戦国終焉の帰結としての国家改造事業：慶長六年「東海道宿駅制整備」の時系列的・多角的分析

序章：天下分け目の直後に始まった「道」の支配

慶長五年（1600年）九月十五日、美濃国関ヶ原。徳川家康率いる東軍が石田三成らの西軍を破ったこの「天下分け目の戦い」は、長く続いた戦国乱世の実質的な終焉を告げるものであった。しかし、この勝利が即座に徳川の安泰を意味したわけではない。大坂城には依然として豊臣秀頼が君臨し、その周辺には豊臣恩顧の有力大名が西国を中心に割拠していた 1 。家康自身、戦勝報告を秀頼に行うなど、形式的には豊臣政権下の重臣という立場を崩しておらず、天下の情勢は未だ盤石とは言い難い、極度の軍事的・政治的緊張状態にあった 1 。

この不安定な状況下で、家康は関ヶ原の戦後処理と並行し、驚くべき迅速さで一つの巨大事業に着手する。それが、江戸と京を結ぶ大動脈、東海道における宿駅伝馬制度の整備であった 2 。関ヶ原の勝利からわずか4ヶ月後の慶長六年（1601年）正月には、具体的な法令が発布されている 3 。これは、単なる平時の流通促進やインフラ整備という次元の政策ではない。江戸を中心とする新たな支配体制を物理的に全国へ浸透させ、来るべき豊臣家との最終決戦に備え、軍事的優位を絶対的なものにするための、最重要国家戦略であった 4 。家康にとって「戦後」とは、次なる戦への準備期間に他ならなかった。物理的な戦闘の終結と、政治的・心理的な平定との間に存在する時間的間隙を埋めるため、彼は何よりもまず「道」という物理的インフラの完全な掌握を急いだのである。

本報告書は、この慶長六年の「東海道宿駅制整備」を、戦国時代を通じて各国の雄が培ってきた領国経営手法の集大成であると同時に、それらを乗り越え、新たな中央集権国家を創出するための画期的な一歩として位置づける。そして、この事変を静的な完成形としてではなく、戦国終焉という激動の中から生まれ、国家の形を再定義していく動的なプロセスとして時系列に沿って解剖し、その多義的な歴史的意義を多角的な視点から解き明かすことを目的とする。

第一部：戦国大名の遺産 ― 伝馬制度の萌芽と発展

徳川家康による慶長六年の宿駅制は、全くの無から生まれた発明ではない。それは、戦国乱世を通じて各国の戦国大名が、自らの領国を維持・拡大するために鎬を削りながら発展させてきた交通・通信システムという、豊かな遺産の上に成り立っていた。

1. 領国経営の生命線として

戦国大名にとって、領国内の交通網は、人間の身体における神経や血管にも等しい生命線であった。彼らは生き残りをかけた富国強兵策の一環として、伝馬制度の整備を積極的に推進した 7 。その第一の目的は軍事的なものであり、本城と各地に点在する支城とを効率的に結び、有事の際に兵員や兵糧、武具といった軍需物資を迅速に輸送するためのシステム構築にあった 7 。

この動きは、特に東国の有力大名において顕著であった。相模の北条氏、駿河・遠江の今川氏、甲斐の武田氏、越後の上杉氏、そして三河・遠江の徳川氏といった大名たちは、それぞれ領国内の要所に「宿」を設け、独自の伝馬制を布いた 8 。これが、徳川幕府による近世宿駅制の直接的な起源となったのである。例えば、武田信玄が発給した文書には、寺社の門前に伝馬役を課す規定が見られ、軍事行動と一体化した交通システムが領国支配の隅々にまで浸透していた様子がうかがえる 9 。これらの制度において、運送業務は領民に課せられた役務であり、比較的安い賃料で人馬を提供することが義務付けられていた 7 。

2. 北条氏の先進的統制システム

戦国大名の中でも、特筆すべき先進的な伝馬制度を構築していたのが後北条氏である。北条氏のシステムは、徳川の制度に多大な影響を与えたと考えられ、その内容は極めて示唆に富む。

北条氏の伝馬制度の存在を示す最も古い史料の一つは、大永四年（1524年）に相模国当麻宿（現在の相模原市）に下された制札である。そこには、「玉縄・小田原より、石戸と毛呂へ往復のもの、虎の印判をもたざる者に、伝馬おしたていたすべからず」と記されている 10 。これは、北条氏が発行する「虎の印判」を持つ公的な使用者と、それ以外の私的な使用者を明確に区別し、みだりに伝馬（公用の馬）を提供してはならないと厳しく規制したものである。この一点からも、北条氏が16世紀初頭の段階で、公用輸送を厳格に管理・統制する高度な認証システムを確立していたことがわかる。

時代が下ると、このシステムはさらに洗練される。北条氏は「常調」の印文と、馬の意匠を施した朱印が捺された「伝馬手形」をさかんに発給した 10 。「常調」とは、常に馬を用意しておくようにとの意味であり、この手形を持つ者に対して、宿駅が滞りなく伝馬を提供する義務を負っていたことを示している 11 。現存する伝馬手形の多くに、本拠地である小田原が出発地または目的地として記されていることから、この制度が小田原を絶対的なハブとし、支城が点在する広大な領国の隅々までを繋ぐ、高度に中央集権的なネットワークとして機能していたことがわかる 10 。この印判（朱印）による認証と、中央の拠点を中心としたネットワークという二つの特徴は、後に徳川家康が採用する制度と驚くほど酷似している。

3. 信長・秀吉の全国的視野と限界

天下統一へと歩を進めた織田信長と豊臣秀吉もまた、交通インフラの重要性を深く認識していた。信長は、自由な経済活動を阻害する関所を撤廃し、道路や橋梁の整備を進めた 7 。この政策は秀吉にも受け継がれ、手数料や運賃を公定化するなど、全国規模での交通・流通の円滑化が図られた 8 。

しかし、信長・秀吉の政策は、既存の交通路の利便性を高め、商業活動を活性化させることに主眼が置かれていた。彼らは全国の街道という「線」の整備には注力したが、北条氏が見せたような、印判（朱印状）を用いて公用輸送を厳格に管理し、街道上の「点」である宿駅を統一的な「制度」として体系化し、国家の神経網として再構築するまでには至らなかった。その歴史的役割は、次代の天下人、徳川家康に引き継がれることとなる。

家康の宿駅制は、まさにこれらの戦国大名の遺産を統合し、標準化する事業であった。彼は、敵対した大名たちの最も優れた統治システム、特に北条氏の印判制度を研究・吸収し、それを自らの全国統治という壮大な目的のために、全国規模で再構築する卓越した「経営者」的視点を持っていたのである。信長・秀吉が整備した「線」の上に、北条氏流の「点」と「制度」を組み合わせ、日本史上初の全国統一的な交通・通信ネットワークを創り上げた。それは模倣ではなく、先人の知恵を学び取り、より大きな目的のために昇華させるという、家康の現実主義的で合理的な統治手法を象徴するものであった。

【表1】戦国大名と徳川幕府の伝馬制度比較

比較項目	後北条氏	武田氏	徳川幕府（慶長六年時点）
主目的	領国内の軍事・統治	領国内の軍事行動支援	全国の軍事・統治・情報伝達
対象範囲	領国内（関東一円）	領国内（甲信駿）	全国（まず東海道から着手）
統制方法	印判（虎印）・朱印状（常調印）	制札・定書	伝馬朱印状（駒曳朱印）
ネットワーク形態	拠点集中型（小田原がハブ）	拠点連結型（本城・支城間）	幹線型（江戸-京・大坂）
負担者	宿郷の領民	門前町・領民	宿駅住民（伝馬役）・助郷村

第二部：慶長六年のリアルタイム ― 東海道改造の始動

関ヶ原の戦塵がようやく収まった慶長五年（1600年）の冬、徳川家康は江戸城において、次なる天下平定の布石を打ち始めていた。それは、武力による制圧とは全く異なる、インフラによる国家改造という壮大な計画であった。

1. 慶長五年（1600年）冬～六年（1601年）正月：計画の策定と実行部隊

関ヶ原の戦後処理、すなわち西軍大名の処罰や論功行賞といった膨大な政務に追われる中、家康は並行して街道整備計画の策定を腹心の実務官僚たちに命じた。この国家事業の中核を担ったのは、伊奈忠次、彦坂元正、そして大久保長安といった面々であった 3 。

彼らは、戦場での武功で名を馳せた武断派の武将とは一線を画す、高度な専門知識を持つテクノクラート（技術官僚）集団であった。特に関東代官頭であった伊奈忠次は、家康の関東入府以来、検地や新田開発、治水事業で卓越した手腕を発揮していた。また、大久保長安は元々武田家の家臣で、鉱山経営や検地に天才的な能力を持ち、家康に仕えてからは佐渡金山や石見銀山の開発を担い、幕府初期の財政基盤を築いた重要人物である 13 。家康は、こうした行政・土木・財政のエキスパートたちを登用し、東海道という国家の大動脈を再設計する一大プロジェクトチームを組織したのである。

2. 正月吉日：「御伝馬朱印状」と「御伝馬之定」の発令

周到な準備期間を経て、慶長六年（1601年）正月、幕府は東海道沿いの主要な集落（後の宿場）に対し、二通の極めて重要な文書を下付した 3 。この二つの文書は、新たな交通システムの根幹をなすものであり、徳川による支配の意思を明確に示すものであった。

一つは**「伝馬朱印状」**である 17 。この文書には、「此の御朱印なくしては伝馬を出すべからざる者也」（この御朱印状なくしては、伝馬を出してはならない）という短い一文だけが記され、その下に馬の手綱を引く馬士が描かれた家康の「駒曳朱印」が鮮やかに押されていた 3 。これは、幕府が発行する正規の許可証（伝馬手形）を持つ者以外には、公用の人馬を提供してはならないという絶対的な命令であった。これにより、幕府は公用輸送の利用者を完全にコントロール下に置き、私的な利用や不正を排除する体制を確立した。これは、かつて北条氏が「虎の印判」で実現したシステムを、全国規模で展開するものであった 10 。

もう一つは**「御伝馬之定（ごてんまのさだめ）」**と呼ばれる文書である 3 。これは、前述の伊奈忠次、彦坂元正、大久保長安の三奉行が連署した、宿駅運営に関する具体的な規則書であった 3 。その内容は、各宿場が常備すべき伝馬の数を36疋と定めたこと、伝馬一頭あたりの積載量の規定、公定賃銭の定めなど、宿駅運営の細則に及んでいた 16 。

この二通の文書の下付は、単なる通達ではない。これを受け取った村が、徳川幕府によって公式に「宿駅」として認定され、国家の交通網の一翼を担うという新たな役割と身分を与えられたことを意味する歴史的な瞬間であった。

3. 初期宿駅の選定と段階的整備

一般に「東海道五十三次」として知られるが、慶長六年の制度発足時に、その全ての宿場が一斉に成立したわけではなかった 16 。整備は段階的に、そして現実の必要性に応じて進められた。

慶長六年正月の時点で宿駅として指定されたのは、後の五十三次のうち、神奈川宿、保土ヶ谷宿、藤沢宿、平塚宿、大磯宿、小田原宿、吉原宿、池鯉鮒（ちりゅう、現在の知立）宿など、約37宿から40数宿程度であったとされる 16 。これらの多くは、戦国時代から既に宿場町としての機能を持っていた集落を母体としており、既存のインフラを追認・再編する形で制度に組み込まれた 24 。

その後、交通量の増大や、より円滑な継ぎ立ての必要性から、新たな宿場が追加されていく。例えば、保土ヶ谷宿と藤沢宿の間にあった戸塚宿は慶長九年（1604年）に 16 、東海道最大の難所である箱根越えの拠点となる箱根宿は元和四年（1618年）に 16 、そして江戸の玄関口として重要性を増した川崎宿は元和九年（1623年）に、それぞれ正式な宿場として設置された 16 。このように、東海道宿駅システムは、発足後も約20年をかけて漸進的に完成へと向かった、生きた制度であった。

【表2】東海道宿駅の段階的成立年表（慶長6年～元和9年）

年次（西暦）	主な出来事	新規に指定された主要宿駅	その戦略的・地理的意義
慶長6年 (1601)	宿駅伝馬制度発令	神奈川、保土ヶ谷、平塚、小田原、吉原、池鯉鮒など約37宿	戦国期からの既存宿駅を再編し、江戸-京間の基幹ルートを確立。
慶長7年 (1602)	中山道の整備開始	大津宿（東海道）	京への最終中継地であり、中山道との合流点としての重要性を公式化。
慶長9年 (1604)	一里塚の設置開始	戸塚宿	保土ヶ谷-藤沢間の距離が長く、中継の必要性が高まったため新設。
元和2年 (1616)	徳川家康死去	-	制度の基本方針が家康の遺訓として継承される。
元和4年 (1618)	-	箱根宿	難所・箱根越えの拠点として、参勤交代の大名らの要請もあり新設。
元和9年 (1623)	-	川崎宿	江戸-神奈川間の交通量増大に対応し、六郷川渡河の拠点として新設。

4. 制度導入初期の状況

宿駅制の導入は、街道沿いの村々に劇的な変化をもたらした。宿駅に指定された村は、公用旅行者に対して人馬を提供する「伝馬役」という重い義務を負うことになった 16 。その一方で、見返りとして伝馬役を負担する屋敷地の地子（年貢）が免除され、さらに一般旅行者を対象とした宿泊業（旅籠）や運送業を独占的に営むという経済的特権を与えられた 16 。これにより、多くの村の主産業は従来の農業生産から、交通・運輸サービスへと大きくシフトし、社会経済構造そのものが変貌し始めた。

この制度は、幕府が地方社会に対して行った一種の社会工学であった。それまで各大名領に属する農業共同体であった村を、「宿駅」という幕府直轄の新たなカテゴリーに組み込み、特権と義務をセットで与える。これにより、幕府は各大名の支配を飛び越えて、国家の動脈である街道沿いの戦略的要衝を直接管理下に置く構造を創り上げたのである。

もちろん、この大変革が全く混乱なく進んだわけではないだろう。伝馬役の負担を巡る住民間の対立、朱印状の偽造、あるいは宿駅指定を巡る村同士の誘致合戦や反発など、現場レベルでの様々な摩擦が生じたことは想像に難くない。例えば、箱根宿の設置が17年も遅れた背景には、箱根越えという地理的困難さに加え、元々その地で生活していた住民たちが、新たに移住してくる町人や課せられる役務に対して抵抗感を示した可能性も指摘されている 28 。制度の導入は、中央からのトップダウンの命令と、それを受け入れる地方社会の現実との間の、不断の調整の過程であった。

第三部：宿駅システムの解剖 ― 制度の構造と機能

慶長六年に確立された東海道宿駅制は、単に街道沿いに宿場を置いただけの単純なものではない。それは、宿場内部の運営組織、周辺農村を巻き込んだ労働力供給システム、そして国家規模の情報伝達網が有機的に結合した、極めて精緻な社会システムであった。

1. 宿場（しゅくば）の構造：問屋場（といやば）を中心とした運営

各宿場の運営は、従来の村役人（名主・庄屋など）とは別に、宿場機能に特化した「宿役人」によって行われた 29 。その業務の中核を担ったのが「問屋場」と呼ばれる施設である 29 。問屋場は、現代で言えば市役所、交通ターミナル、物流センターの機能を兼ね備えた、宿場の司令塔であった。

問屋場の主な業務は、幕府公用の旅行者や荷物を次の宿場まで滞りなく送り届ける「人馬継立（じんばつぎたて）」の差配である 31 。具体的には、朱印状や証文を確認し、必要な数だけの人足と伝馬を割り当て、次の宿場へと送り出す一連の業務を統括した。また、幕府の公文書を運ぶ継飛脚の差配も問屋場の重要な役割であり、宿場は情報伝達の拠点でもあった 31 。

この問屋場を切り盛りしたのが、宿役人たちである。

問屋（といや）: 宿場の最高責任者。多くはその村の名主など、地域の実力者が任命された 31 。問屋は、人馬継立の全責任を負うと同時に、大名などが宿泊する「本陣」の経営を兼ねることが多く、宿場の政治的・経済的中心人物であった 31 。
年寄（としより）: 問屋を補佐する役職。複数名が置かれ、問屋の指示のもと、実務の監督などを行った 31 。
帳付（ちょうづけ）: 人馬の出入りや賃銭の計算、各種記録の作成など、問屋場の事務・会計全般を担当した 31 。

これらの宿役人が問屋場に詰めることで、日々大量に往来する人やモノの流れを円滑に処理する、効率的な運営体制が維持されていたのである。

2. 伝馬役（てんまやく）の負担と代償

宿場に指定された町の住民は、国家のインフラを支えるという公的な義務、「伝馬役」を負担した 32 。この役務は、主に街道に面した屋敷の間口に応じて割り当てられた 33 。例えば、間口六間の家は馬一頭を出す「馬役」、その半分の三間の家は人足一人を出す「歩行役（かちやく）」といった具合である 33 。

彼らは、幕府が発行した伝馬朱印状を持つ公用旅行者（大名、公家、幕府役人など）に対しては、原則として無賃、または幕府が定めた非常に安い公定賃銭で人馬を提供しなければならなかった 35 。これは宿場住民にとって大きな経済的負担であった。

しかし、幕府はこの重い負担に対して、二つの大きな代償を与えた。第一に、伝馬役を負担する屋敷地に対して、地子（土地にかかる税金、現代の固定資産税に近い）を免除した 16 。第二に、宿場内での商業活動、特に一般の旅行者を対象とした宿泊業（旅籠）や運送業を独占的に営む権利を認めた 16 。これにより、宿場は公役の負担を、一般旅行者から得る商業利益で補うという経済構造を持つことになった。この「義務と特権」のセットが、宿場町という特殊な都市形態を成立させる基本原理であった。

3. 助郷（すけごう）制度の発生と農村への影響

制度発足当初、各宿場は常備する人馬（東海道では人足100人、馬100匹が基準 39 ）で公用交通を賄うことになっていた。しかし、参勤交代制度が確立され、大名行列のような大規模な通行が頻繁になると、宿場の人馬だけでは到底対応できなくなった 40 。

この不足分を補うために導入されたのが「助郷制度」である 40 。これは、宿場周辺の村々に対し、宿場が人馬不足に陥った際に、応援として人足や馬を提供するよう義務付けた制度である 41 。助郷に指定された村を「助郷村」と呼んだ 39 。

この助郷役は、周辺農村の農民にとって極めて過酷な負担となった。大名の参勤交代や幕府役人の通行は、田植えや稲刈りといった農繁期と重なることが多く、村の貴重な労働力が奪われることは、農業生産に深刻な打撃を与えた 41 。人馬を出すことができない場合は、代わりにお金を支払うこともあったが、それもまた村の財政を圧迫した 41 。助郷村は宿場から数里、時には十里（約40キロメートル）以上も離れている場合もあり、遠方の村の農民は、本来の農作業を中断して、長時間をかけて宿場まで出役しなければならなかった 23 。

この助郷制度は、慶長年間から散発的に見られ、寛永十四年（1637年）の助馬令などを経て、徐々に制度化されていった 23 。幕府は、交通インフラの維持に必要なコストを、直接的な財政支出ではなく、宿場住民、さらには周辺農村の農民からの労働力搾取という形で「外部化」した。宿駅制度の円滑な運営は、助郷村の農民たちの大きな犠牲の上に成り立っていたのである。これは、近世幕藩体制における支配と収奪の構造的特徴を如実に示す事例と言える。

4. 継飛脚（つぎびきゃく）：国家の情報神経網

宿駅制が整備されたことで、幕府の公用通信システムである「継飛脚」が飛躍的に発展した 42 。これは、幕府の最重要機密や公文書を迅速・確実に伝達するための国家の情報神経網であった。

その仕組みは、宿駅をリレー拠点とする点に特徴がある 45 。江戸の幕府中枢から発せられた書状は、各宿場に常駐する飛脚によって次の宿場まで運ばれる。そこで待機していた次の飛脚が書状を受け取り、さらに次の宿場へと運ぶ。このリレー方式により、一人の飛脚が長距離を走る必要がなく、常に最高の速度を維持することができた 44 。その結果、江戸と京都・大坂間（約500キロメートル）を、わずか3日から4日という驚異的な速さで結ぶことが可能になった 45 。

継飛脚は、その重要性から様々な特権を与えられていた。例えば、東海道最大の難所であった大井川では、増水により一般の通行が禁止される「川留め」の状況下でも、継飛脚は優先的に渡ることが許された 48 。また、街道上で大名行列と行き会った場合でも、行列の方が道を譲らねばならないほどの権威を持っていた 42 。この迅速かつ確実な情報伝達ネットワークの確立は、家康が江戸にいながらにして全国の情勢をリアルタイムで把握し、的確な指示を出すことを可能にし、徳川の支配体制を盤石なものとする上で不可欠な要素であった。

第四部：インフラとしての東海道 ― 「道」そのものの変革

慶長六年の宿駅制整備は、制度というソフトウェアの構築に留まらなかった。それは同時に、街道というハードウェアそのものを、近世国家の大動脈にふさわしい姿へと大規模に改造する事業でもあった。この物理的な変革は、利便性の向上と、幕府による管理・統制の強化という二つの側面を併せ持っていた。

1. 道普請（みちぶしん）と規格化

江戸時代初期の記録である『慶長見聞集』には、慶長九年（1604年）頃から、幕府主導で全国的な道路改修事業、すなわち道普請が本格化した様子が記されている 49 。その内容は、単なる補修にとどまらない、新しい道づくりの思想を示すものであった。

具体的には、道幅を大幅に拡張し、見通しの悪い急な屈曲を緩やかにし、牛馬の通行の妨げとなる大小の石を取り除いて路面を整地した 49 。路面には砂利や真砂土を敷き固め、雨天時のぬかるみを軽減し、道の両脇には排水のための溝を設けるなどの工夫が凝らされた 8 。さらに、幕府は道路の等級を定め、東海道のような国家の最重要幹線である「大海道」の道幅を六間（約10.8メートル）と規定するなど、明確な規格化を進めた 50 。これにより、戦国時代までの不規則で狭隘な道は、規格化された広大な公道へと生まれ変わった。この道幅は、平時における大量の物資輸送を可能にすると同時に、有事の際には大軍が迅速に展開できる軍用道路としての機能も意図されていた 6 。

2. 一里塚（いちりづか）と並木：距離の可視化と環境整備

道普請と並行して、街道の景観と機能性を大きく向上させる二つの事業が進められた。一つは「一里塚」の設置である。慶長九年（1604年）、幕府は江戸の日本橋を全国の道の起点（元標）と定め、そこから一里（約3.9キロメートル）ごとに街道の両脇に土を盛り、塚を築くことを命じた 16 。

この一里塚は、旅人にとっては自らの行程を知るための絶好の道標となった。しかしその意味は、単なるマイルストーンに留まらない。全国の道が江戸・日本橋を基点として測量され、再編成されたことを天下に示す、極めて象徴的なモニュメントであった。それは、物理的な空間だけでなく、人々の地理的認識をも江戸中心へと塗り替える効果を持っていた。この大規模な測量事業には、当時としては高度な測量技術が用いられたと考えられており、道筋の方向を磁針で測定しながら距離を測る道線法などが駆使された可能性がある 54 。

もう一つは「並木」の植樹である。幕府は、一里塚の頂上や街道の両脇に、榎や松などを植えることを奨励した 16 。これらの並木は、夏の強い日差しを遮り、冬の寒風や雪を防ぐことで、旅の過酷さを和らげるという実用的な役割を果たした 8 。また、宿場と宿場の間で集落が途切れる場所では、並木が道の境界を示す役割も担った 16 。

3. 難所の克服と防衛思想：箱根八里と大井川

東海道には、旅人の行く手を阻む数々の難所が存在した。幕府はこれらの難所に対し、交通の円滑化と軍事的防衛という、時に相反する要求を両立させるための独特な対応を行った。

「箱根の山は天下の険」と歌われた箱根八里（小田原宿から三島宿までの約32キロメートル）は、東海道随一の難所であった 52 。幕府はこの険しい山道に対し、継続的なインフラ投資を行った。当初は滑り止めのために竹が敷かれていたが、それでは耐久性に乏しく維持が困難であったため、延宝八年（1680年）には、大規模な普請によって幅二間（約3.6メートル）の壮大な石畳道として整備された 52 。

一方で、大井川、富士川、安倍川といった大河川に対しては、幕府は意図的に橋を架けることを禁じた 5 。これは、万が一西国から江戸を攻める軍勢があった場合に、これらの大河川を天然の要害とし、その進軍を遅らせるという明確な軍事的意図、すなわち江戸防衛思想の現れであった 57 。

橋がない代わりに、大井川では「川越制度」という特殊な渡河システムが発達した。これは、川越人足（かわごしにんそく）と呼ばれる専門の労働者が、旅人を肩車や連台（れんだい）と呼ばれる担架に乗せて川を渡すというものである 58 。この制度は慶長年間に始まり、当初は人足と旅人の間の交渉で料金が決まっていたが、不正が横行したため、次第に幕府の統制が強化された 59 。元禄九年（1696年）には、川の深さを測ってその日の公式な料金を決定し、川越業務全体を管理する「川会所」が設立され、厳格な管理体制が確立した 58 。

4. 治安維持と情報統制：関所と高札場

街道の要所には、通行人や物資を監視・検問するための「関所」が設置された。東海道においては、箱根と新居（今切）の関所が特に重要視された 5 。

これらの関所の最大の目的は、「入り鉄砲に出女（いりでっぽうにでおんな）」を厳しく取り締まることにあった 23 。すなわち、謀反のために江戸へ大量の武器（鉄砲）が持ち込まれるのを防ぐこと、そして幕府への忠誠の証として江戸に住まわされていた諸大名の妻子（人質）が、国元へ逃げ帰るのを防ぐことである 62 。関所破りは極めて重い罪とされ、幕府の支配体制を揺るがしかねない行為として厳しく罰せられた 64 。

また、各宿場の中心や人通りの多い場所には「高札場（こうさつば）」が設けられた 65 。ここには、幕府が定めた法度（基本的な法令）や、親子・主従の関係を説く儒教的な道徳訓、あるいはキリシタン禁制といった重要政策が木の札（高札）に書かれて掲示された 23 。これにより、文字の読めない人々も含め、誰もが幕府の意思を知ることができ、国家の規範が全国の隅々にまで周知徹底された。

このように、東海道の物理的整備は、単に移動を楽にするだけでなく、人々の流れを常に幕府の監視下に置き、必要な時には遮断・選別できるような「制御可能な動脈」として意図的に設計されていた。それは、自由な往来を促進しつつも、その流れを決して支配者の手から離さないという、徳川幕府の巧妙な統治思想の表れであった。

第五部：宿駅制がもたらした社会経済変革

慶長六年の東海道宿駅制整備は、日本の社会と経済のあり方を根底から変革する、巨大なインパクトを持っていた。江戸と京・大坂という二大都市圏を結ぶ強力な一本の「線」が引かれたことにより、それまでの面的・多極的な経済構造は、この主軸に沿って富と文化が集中する「線的構造」へと劇的に再編成された。

1. 新たな経済圏の創出と宿場町の繁栄

宿駅制度の確立により、街道沿いの宿場町は、人・モノ・カネ、そして情報が絶えず行き交う一大交流拠点へと変貌を遂げた 31 。参勤交代で往来する大名行列、公用で旅する武士、そして次第に増加する一般の旅人たちを当て込んで、宿場町には本陣、脇本陣、旅籠といった宿泊施設、食事や休憩を提供する茶屋、そして様々な商品を売る商店が軒を連ね、活況を呈した 27 。

例えば、江戸の入り口に位置する千住宿は、東海道ではないが宿場町として、隅田川の水運と結びつくことで江戸郊外の一大流通拠点として繁栄した 68 。髪結いや舟頭、物資を運ぶ車力といった多様な職業が生まれ、経済的な中心地となった 68 。このように、宿駅制は街道沿いに新たな都市を創出し、これまで農業が中心であった地域に、サービス業や商業を中心とする新たな経済圏を生み出したのである。この経済効果は絶大であり、参勤交代で大藩が宿泊すれば、宿場には莫大な金が落ちたと言われている 31 。

2. 人々の移動の活発化と文化交流

街道が整備され、徳川政権の安定化に伴い治安が劇的に向上したことで、長距離の旅は、もはや武士や公家といった特権階級だけのものではなくなった 69 。経済的に余裕のできた庶民にとっても、旅は現実的な選択肢となり始めた。

特に、伊勢神宮への参詣（お伊勢参り）は、信仰と娯楽を兼ねた一大イベントとして爆発的な流行を見せ、多くの人々が東海道を旅した 69 。この大規模な人の移動は、江戸で生まれた粋な文化と、京・大坂の伝統的な上方文化とを直接結びつけ、相互に影響を与え合うことで、日本全国の文化的な均質化を促進した 23 。

この庶民の旅ブームをさらに後押ししたのが、出版文化の発展である。制度発足から約半世紀後の万治年間（1658年～1661年）には、浅井了意によって『東海道名所記』が出版された 71 。これは、江戸から京までの道中を、名所旧跡や各地の産物、風俗の紹介を交えながら面白おかしく描いた、日本初の本格的な旅行ガイドブック兼紀行文学であった 71 。こうした出版物は、人々の旅への憧れを強くかき立て、東海道を単なる移動路から、文化的な意味を持つ空間へと昇華させた。

3. 光と影：繁栄の裏の格差構造

しかし、宿駅制がもたらしたものは、光の側面ばかりではなかった。このシステムは、その構造上、新たな経済的・社会的な格差を生み出す装置でもあった。

第一に、宿場と助郷村との間の深刻な格差である。宿場町が交通の利権を独占し、旅人から利益を上げて繁栄する一方で、助郷に指定された周辺の農村は、見返りも少なく、一方的に過酷な労働力を提供させられ、農業生産の機会を奪われて疲弊していった 23 。これは、繁栄のコストを農村に転嫁するという、構造的な搾取関係であった。

第二に、宿場間での格差も存在した。街道の分岐点に位置する宿場や、大きな城下町を擁する宿場は、多くの通行量が見込めるため栄えた。しかし、その一方で、立地に恵まれない宿場は苦境に立たされた。その典型が、石薬師宿と庄野宿である 76 。これらの宿場は、東海道から伊勢神宮へ向かう二つの主要な分岐路（日永追分と関宿東追分）の間に位置していたため、お伊勢参りを目的とする多くの旅人がこの区間を迂回してしまった。その結果、通行量が極端に少なく、他の宿場に比べて旅籠の数も少なく、経営は常に困難であった 76 。

第三に、間宿（あいのしゅく）の発生という現象も見られた。これは、正式な宿場間の距離が長い区間に、旅人の休憩需要に応える形で自然発生的に形成された非公式な宿場である 23 。立場（たてば）と呼ばれる休憩所や茶屋が置かれ、幕府の公認はないものの、宿場機能を補完する存在として独自の経済圏を形成した 23 。これは、幕府が設計した公式のシステムだけでは満たしきれない需要が存在し、それに応える形で新たな経済活動が生まれていったことを示している。

このように、東海道宿駅制は、近世日本の骨格を決定づける巨大な社会変革であった。それは、江戸を中心とする強力な経済・文化の主軸を創り出す一方で、その繁栄の影で犠牲を強いられる人々や、流れから取り残される地域を生み出す、光と影の二面性を持つシステムだったのである。

終章：戦国の終焉から泰平の礎へ

慶長六年（1601年）に徳川家康が断行した東海道宿駅制の整備は、日本の歴史における一つの分水嶺であった。それは、戦国大名たちが自らの領国経営のために百年にわたって培い、洗練させてきた伝馬制という遺産を、家康が統一国家を統治するための強力な道具へと昇華させた、画期的な事業であった。

本報告書で詳述してきたように、この制度は単なる交通政策の枠を大きく超えるものであった。それは、軍事、政治、経済、情報、そして社会構造の全てにわたる、包括的な国家改造プロジェクトであった。

**軍事的には、**江戸と上方を結ぶ迅速な兵員・兵站輸送路を確保し、豊臣家との最終対決に備えるための最重要戦略であった。
**政治的には、**伝馬朱印状による公用交通の独占、関所による人の流れの監視、高札場による法令の周知徹底を通じて、江戸を中心とする新たな中央集権的支配体制を全国に浸透させる装置として機能した。
**経済的には、**宿場町という新たな経済拠点を創出し、人・モノ・カネの流れを活性化させると同時に、助郷制度を通じてそのコストを農村に転嫁する巧妙な収奪システムでもあった。
**情報的には、**継飛脚という国家の情報神経網を構築し、江戸にいる為政者が全国の情勢をリアルタイムで把握することを可能にした。
**社会的には、**街道沿いの村々を「宿駅」として再定義し、人々の大規模な移動を促すことで、文化の交流と均質化を進め、近世的な社会の骨格を形成した。

この宿駅制によって確立された人・モノ・情報の迅速かつ安定的な移動は、その後の商品経済の全国的な発展や、元禄文化に代表される町人文化の成熟を力強く支えた。そして、260年以上にわたって続く「泰平の世」と呼ばれる、長期安定政権の物理的・制度的基盤を形成したのである。

戦国の終焉は、関ヶ原の戦場における鬨の声が止んだ瞬間に訪れたのではない。それは、東海道の道普請に従事する人々の槌音と、新たに指定された宿駅で人馬の差配が始まったその瞬間にこそ、真の始まりを迎えたと言えるのかもしれない。徳川家康は、道を制する者が天下を制することを、誰よりも深く理解していたのである。

引用文献

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東海道宿駅制整備（1601）